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时间：2019-09-25 13:59:05 点击： 次 来源： 作者：西蒙周 - 小 + 大
| 高铁在中国大陆的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。 “一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库、自动控制系统的软件源代码等……这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。（2012年7月2日 财新网 财新《新世纪》记者王晨 谷永强） 换句话说，经过多年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但号称的由中国企业“自主生产”的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的“市场换技术”已被普遍认为是彻底失败的试验。刘志军部长时代“高铁技术跨越式发展”的秘密即在于此。 进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率指标上，可谓自欺欺人。 在一位德国西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，更不会转让。 牵引系统中，只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。 整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，德国西门子、日本川崎、法国阿尔斯通都没有转让这一技术。 “只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。 唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子救援。 “软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。” 牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢？20%-30%。 其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”法国阿尔斯通也是如此。 与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”高铁制动系统由德国克诺尔垄断，核心技术没有转让。 三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然却不知所以然。一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。 中车株洲一位工程师比喻说： “通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。” 在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是德国、法国、日本的厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握绝对主动权。 高铁创造了繁华表象，但对于中国制造业来说，却是个很大的痛点。如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业。我们“市场换技术”换了40多年，可核心技术又在哪里？ |
| 责任编辑：大地风雷 |
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